Lokführerstreik bei der Konkurrenz der DB

Daniel Bonnard

aus Debatte Nr. 19 – Winter 2011

Mehrere Monate dauern nun die Kämpfe bei den privatisierten Bereichen der Deutschen Bahn an. Hauptforderung sind einheitliche Tarifregelungen für die ganze Branche. Die Streikbewegungen stellen dabei auch die Frage nach gemeinsamen Widerstandsformen aller privatisierten Staatsbetriebe.

In ihrer Auseinandersetzung mit einer Handvoll Bahnkapitalisten haben die Lokführer_innen eine wichtige Wende errungen. Seit April 2011 weigern sich die Konkurrenten der Deutschen Bahn AG im Nahverkehr die Tarifforderungen der Gewerkschaft deutscher Lokführer (GdL) zu akzeptieren. Durch lang andauernde, regional geführte Streikaktionen hat die GdL die wichtigsten Bahnkonkurrenten gezwungen, ihre Tarifpolitik zu revidieren. Der Arbeitskampf der Lokführer wird in den Medien weniger thematisiert als die grossen Streikbewegungen von 2007/2008. Trotz der kurzfristig angekündigten Arbeitsniederlegungen haben die bürgerlichen Medien diesmal keine so aggressive Kampagne gegen die Streikenden geführt. Möglich, dass eine diffuse, durch die Krise bedingte Angst vor Lohnsenkungen sogar für ein gewisses Verständnis bei den Benutzer_innen sorgte.

Staatliches Kapital als Triebkraft von Lohndumping

Die Liberalisierung des Bahnverkehrs wurde 1993/1994 im Rahmen der sogenannten Bahnreform eingeführt. Seitdem werden regelmässig Segmente dieses neugeschaffenen Marktes ausgeschrieben. Mit dem Ergebnis, dass jetzt mehr als 33 Bahnunternehmen unterschiedlicher Grössen im regionalen Bereich (im Fachjargon SPNV) tätig sind. Dieser Trend wird sich mit den bevorstehenden Ausschreibungen verstärken.1 Ein Blick auf die Tabelle (unten) zeigt, dass die Bezeichnung dieser Firmen als Privatbahnen irreführend ist. Denn es sind mehrheitlich staatliche Institutionen, welche die in Deutschland tätigen Bahnkonkurrenten kontrollieren. Die Zusammensetzung der Kapitaleigner, von der französischen SNCF bis hin zur Hansestadt Hamburg, erlaubt aber keine Rückschlüsse über Tarifpolitik und Arbeiternehmerschutz dieser Firmen. In einem Flugblatt vom 25. Februar 2011 beklagt die GdL, dass die Konkurrenz im Bahnverkehr fast exklusiv über die Lohnkosten ausgetragen wird. Die Gewerkschaft zeigt dabei die Mechanismen des Lohndumpings auf. Bei der Vergabe einer Strecke an eine neue Betreiberfirma, was ungefähr alle 10 Jahre geschieht, werden die Lokführer_innen entlassen und verlieren ihre bisherigen Betriebsjahre. Unsichere Neueinstellungen mit schlechteren Bedingungen sind dann eine wichtige Ursache für erhebliche Lohnsenkungen. Manche Bahnkonkurrenten bezahlen ihren Lokführer_innen bis zu 30 Prozent weniger als der Durchschnittslohn der Deutschen Bahn.2 Die Begründung hierfür seitens der Bahnkonkurrenten (G6)3 lautet, dass der Lokführer eines Regionalzuges weniger Qualifikationen brauche als ein ICE -Lokführer. Auf den Versuch, ihre historisch gut organisierte Berufsgruppe zu spalten, antwortete die GdL mit einem gemeinsamen Forderungskatalog für alle Sparten des Bahnverkehrs (d.h. Regional-, Fern- und Güterverkehr). Dabei werden auch einheitliche und bessere Ausbildungsstandards sowie Sozialabsicherung in Fällen von Berufsunfähigkeit gefordert.4

Bahnkonkurrenten auf Konfrontationskurs

Wie die Deutsche Bahn hatten Anfang 2011 auch die Bahnkonkurrenten einen Branchentarifvertrag mit der EVG (Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft) unterschrieben, um Arbeitsbedingungen aller Berufsgruppen im gesamten Bahnverkehr zu regeln.5 Die GdL gehört aber nicht zur EVG und erkannte den Branchentarifvertrag, der Lohnsätze unter dem Niveau der Deutschen Bahn vorsah, nicht an. Die Bahnkonkurrenten lehnten darauf jede Verhandlung mit der GdL ab. Nach mehreren Wochen Streik im ganzen Bahnverkehr, die an den historischen Aufstand der Lokführer 2007/2008 erinnerten6, konnten die GdL und die Deutsche Bahn AG sich im April dieses Jahres auf einen neuen Tarifvertrag bis Mitte 2012 einigen. Für die 26’000 Lokführer in Deutschland (ca. 20’000 bei der Deutschen Bahn) wurde zudem ein Rahmentarifvertrag (Bundesrahmenvertrag für Lokführer, BuRa-LfTV) eingeführt, um einheitliche Lohn-, Arbeitszeit-und Qualifikationsreglungen zu schaffen.7 Die Bahnkonkurrenten der G6 lehnten aber diesen Rahmenvertrag ab.

Die GdL führte darauf mehrere Streikbewegungen mit verschiedenen regionalen Schwerpunkten durch. In einer Urabstimmung hatten 96 Prozent der sich beteiligenden Lokführer von Bahnkonkurrenten unbefristeten Streiks zugestimmt.8 Mit dem Bahnunternehmen cantus und mit der Hessischen Landesbahn (HLB) wurden Verhandlungen aufgenommen, dann wieder aufgegeben, weil die HLB Angebote vorschlug, die nur geringfügige Angleichungen zum DB-Tarif beinhalteten.9 Höhepunkt der Auseinandersetzung bildete im September ein 28-tägiger Streik beim Verkehrsunternehmen Hessische Landesbahn und bei der Bahngesellschaft vectus. Bei der Nord-Ostsee-Bahn (NOB, Eigentümer Veolia) dauerten die Arbeitsniederlegungen ebenfalls mehr als einen Monat (Ende September bis Anfang November).

Nur das von der französischen SNCF kontrollierte Bahnunternehmen Keolis ging einen separaten Weg und vereinbarte – unter dem Druck der Streikenden – schon Mitte August 2011 Tarifbedingungen mit der GdL, welche wichtige Forderungen der Gewerkschaft übernahmen. So wurde neben besseren Arbeitszeitreglungen auch die Arbeitsplatzsicherung beim Betreiberwechsel geregelt. Und der Lokführer-Rahmentarifvertrag (BuRa-LfTV) setzte Lohnstandards. In ihrer Mitteilung vom 21. November 2011 verweist die Verkehrsgesellschaft bewusst auf die vakanten Lokführerstellen, was die Gründe ihrer Zugeständnisse offenbart. Denn die Politik des Lohndumpings der G6 führte nach dem Abschluss des Tarifvertrags mit der Deutschen Bahn dazu, dass viele Lokführer die Stelle wechselten, um wieder bei der Deutschen Bahn zu arbeiten. Dieses Phänomen der Arbeitswanderung lässt sich nur mit der relativen Facharbeiterknappheit erklären, wobei nähere Daten über Umfang und Motive der Umsteiger nötig wären.10

In November gelang der GdL mit der cantus Verkehrsgesellschaft, metronom und ODEG (alles Marken von Benex) ein Verhandlungsabschluss: Am Ende eines elfwöchigen Schlichtungsverfahrens wurden Lohner-höhungen, Arbeitsplatzsicherung beim Betreiberwechsel, «Regelungen für Lokomotivführer zur Betreuung nach traumatischen Ereignissen und bei Verlust der persönlichen Eignung» und Qualifikationsstandards errungen.11 Zudem verhandelt die GdL mit den Bahnunternehmen HLB und vectus (Tochtergesellschaften der HLB) wieder. Ein Schlichtungsverfahren dauert noch an bei der NOB (Eigentümer Veolia).

Solidarischer Widerstand an Verkehrsknotenpunkten

Die Reaktion von Bahnbenutzer_innen und Öffentlichkeit ist schwierig zu bestimmen. Im September 2011 unterstützten die verkehrspolitischen Sprecher der oppositionellen SPD und Grünen/Bündnis 90 die Protestkundgebung der GdL vor dem Hessischen Landtag. Ist dies als isoliertes opportunistisches Zeichen zu interpretieren? Klar ist, dass die GdL wichtige Tarifabschlüsse gegen die Herabsetzung der Löhne im Eisenbahnbereich errungen hat. Und dies, obwohl der einheitliche Bundesrahmen-Tarifvertrag für alle Lokführer (BuRa-LfTV) bei den meisten Bahnkonkurrenten nicht durchgesetzt werden konnte. Als Kompromiss hat die GdL mehrere Haustarifverträge und einen Betreiberwechseltarifvertrag abgeschlossen.12 Trotzdem zeigen die Ergebnisse der letzten Verhandlungen mit der EVG betreffend andere Beschäftigungsgruppen, dass die Tarifpolitik der Lokführergewerkschaft weiterhin eine Vorbildfunktion einnimmt. Bei jedem Arbeitskonflikt der GdL sind Stimmen in denGewerkschaftszentralen zu hören, die die Spartenorganisation der Lokführer für ihren Alleingang kritisieren. Wie im Fall des Marburger Bundes (Ärzte) oder von Cockpit (Piloten und Flugingenieure) werden grosse Anstrengungen unternommen (beispielsweise mit einem Gesetzentwurf des DGB im Bundestag), um die Macht solcher Berufsorganisationen zu schwächen. Hintergrund ist die Konkurrenz zu den etablierte Grossgewerkschaften.13

Die GdL beweist jedoch durch ihre erfolgreich geführten Arbeitskämpfe, dass ihre Autonomie wichtige Tarifergebnisse gegen den Abbau von Arbeitnehmerrechten bringt. Eine zentrale Frage dabei ist, inwiefern dies im Interesse aller Berufsgruppen des Eisenbahnverkehrs geschieht. Bei der Auseinandersetzung in diesem Herbst haben sich zum Beispiel Zugbegleiter der NOB durch Streiks mit den Lokführern solidarisiert.14 Und beim Lokführeraufstand von 2007-2008 hatten Arbeiterorganisationen des lahmgelegten Hamburger Hafens sich solidarisch erklärt. Strategien der Einbindung von Bahnbenutzer_innen in solche Arbeitsproteste fehlen jedoch nach wie vor. Interessant ist die basisdemokratische Initiative «Bahn von Unten», die eine Überwindung der Berufs- und Branchengrenzen anstrebt. So fragen die Eisenbahner_innen im Zusammenhang mit der Deregulierung der Arbeitsbedingungen an den europäischen Flughäfen in ihrem letzten Flugblatt: «Warum bündeln wir jetzt nicht die Kräfte und wehren uns gemeinsam mitden Kolleginnen und Kollegen der Bodendienste an den Flughäfen?»

 

Tabelle: Eisenbahnverkehrsunternehmen der G6: Abellio, Arriva, Benex, HLB, Keolis und Benex.
Bahngesellschaft/Anbieter
Strecke
Eigentümer_in
NOB (Nord-Ostsee-Bahn)
Nord-Ostsee
Veolia (bis 2003, Vivendi Environnement)
Mit einem Anteil von 9,5% am Aktienkapital ist die staatliche französische «Caisse de dépôts et consignations» Hauptaktionärin von Veolia.
Nordwestbahn
Harz-Berlin-Express
Interconnex
Mecklenburg-Brandenburg-Sachsen-Anhalt
Hessische Landesbahn (HLB)
Hessen
HLB gehört dem Land Hessen und besitzt auch die Töchtergesellschaft vectus Verkehrgesellschaft mbH.
Abellio Rail NRW
Ruhrgebiet
Abellio GmBH, seit 2008 im Besitz von Nedrailways, der Expansionstochter der Niederländischen Eisenbahn (Staat als Alleinaktionär)
Metronom
Bremen-Hamburg-Hannover-Göttingen (u.a.)
Benex: Beteiligungs- Holding der HOCHBAHN AG, im Besitz der Hansestadt Hamburg
ODEG
(Ostdeutsche Eisenbahngesellschaft)
Berlin, Brandenburg, Süd-Mecklenburg
Cantus
Göttingen-Kassel, Kassel-Fulda, Bebra-Eisenach, Göttingen-Fulda
Alex
Bayern
Netinera (ehemals Arriva Deutschland)
Gehört seit Dezember 2010 zu Trenitalia (Ferrovie dello Stato, FS), der italienischen Eisenbahngesellschaft
Vogtland-Express
Eurobahn
NRW, Niedersachsen (auch NL)
Keolis Deutschland (56,7 % SNCF)
Quelle: Firmenwebseiten und Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 16.04.2011

_______________

1 FAZ vom 29.09.2011. Der Regionalbahnverkehr ist der Bereich, in dem die Deutsche Bahn die grössten Gewinne erwirtschaftet, was sich mit der massiven Subventionierung durch staatliche Kassen erklärt. Es ist gerade deswegen auch für anderen Bahnkapitalisten attraktiv (vgl. Alternativer Geschäftsbericht der Bahn, 2010, Lunapark Extraheft 05, Sommer 2011. S. 11).

2 Frankfurter Rundschau vom 27.09.2011.

3 Die G6 ist die Tarifgemeinschaft der sechs grössten nicht bundeseigenen Bahnunternehmen.

4 Siehe die französischsprachigen Artikel auf www.alencontre.org: «Grèves d’avertissement des conducteurs de train», http://alencontre.org/archives/Ecran/AllemagneGreveLok03_11.html.

5 Financial Times Deutschland vom 17.01.2011.

6 Anfangs März 2011 beschlossen die Lokführer, von den bisherigen Warnstreiks zu unbefristeten Arbeitskampfmassnahmen in allen Bahnsparten überzugehen. Vgl. Frankfurter Rundschau vom 7. März 2011.

7 Frankfurter Rundschau vom 15.04.2011.

8 Junge Welt vom 22.11.2011. Nach eigenen Angaben organisiert die GdL mehr als 80% der Lokführer in Deutschland.

9 Mitteilung der GdL vom 30.09.2011.

10 Frankfurter Rundschau vom 28.09.2011. Die Organisation mobifair beklagt in einer jüngeren Studie, dass der Lokführermangel (es würden bundesweit ca. 800 Lokführer fehlen) zu halblegalen Praktiken bei der Anwerbung von scheinselbstständigen Lokführern durch diverse Bahnunternehmen führt (Junge Welt vom 26.11.2011). Mehr dazu: http://www.mobifair.eu/Meldungen/11_11_22_Jetzt_sind_die_offiziellen_Stellen_am_Zug/Schreiben_an_EBA.pdf/ (Quelle: Labournet e.V.)

11 Pressemitteilung der GdL vom 20.11.2011 und Videobotschaft des GdL-Vorsitzenden Claus Weselsky.

12 Junge Welt vom 26.11.2011.

13 Siehe dazu ausführlich: Hayek, Willy: «Impressions des luttes ouvrières», La Brèche. Nr. 08/11. Août 2011, S. 16 und 20. Onlineversion unter www.alencontre.org

14 Pressemitteilung der GdL vom 12.10.2011.

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