Deutsche Bahn: Streiks und Privatisierungen

Werner Rätz
aus Debatte Nummer 3 – Dezember 2007
Der Lokführerstreik hat in Deutschland für einige Aufregung gesorgt. Werner Rätz zeigt, welche gewerkschaftspolitischen Fragen sich dabei stellen. Er ist Mitglied von Attac Deutschland und aktiv im Bündnis «Bahn für alle», das die Bahnprivatisierung bekämpft.

Die Tarifgemeinschaft der drei grösseren Gewerkschaften von Bahnangestellten in Deutschland war im Sommer dieses Jahres zerbrochen, nachdem (die im Deutschen Gewerkschaftsbund DGB organisierte) transnet und die (nicht dem DGB angehörige) Verkehrsgewerkschaft GDBA einem Abschluss zugestimmt hatten, der 4,5% mehr Gehalt und 600 € Einmalzahlung vorsieht. Die GDL hatte diesen nicht übernommen, sondern war mit der Forderung nach 31% mehr Einkommen auf eigene Faust in den Arbeitskampf gezogen.

Dabei spielte für sie nicht nur die Lohnforderung eine Rolle, sondern auch das Bestreben, einen eigenständigen Tarifvertrag durchzusetzen. Einen „eigenen“ Tarifvertrag hatte die GDL wie die beiden anderen Gewerkschaften schon bisher, d. h. sie mussten je für sich den gemeinsam ausgehandelten Ergebnissen zustimmen und unterschrieben diese auch je einzeln. Nun ging es der GDL aber darum, ohne die anderen beiden Organisationen zu verhandeln und abzuschließen. Das weckte Erinnerungen an die Arbeitskämpfe im Gesundheitswesen, wo jüngst der Verband der Krankenhausärzte, Marburger Bund, die Tarifgemeinschaft mit der Gewerkschaft des Öffentlichen Dienstes, verdi, verlassen und eine eigenständige, deutlich besser dotierte Vereinbarung erstreikt hatte.

Kooperation statt Widerstand

Hier wird ein doppeltes grundlegendes Problem sichtbar. Alle wichtigen Gewerkschaften in Deutschland sehen sich grundsätzlich als Partner „ihrer“ Unternehmen. Sie stehen in der Standort- und Unternehmenskonkurrenz fest an deren Seite. In der Metallindustrie ging das vor Jahren so weit, dass die Betriebsräte der grossen (westdeutschen) Automobilkonzerne ihre eigene Gewerkschaft im Streik um die Einführung der 35-Stundenwoche in Ostdeutschland in eine Niederlage laufen liessen, weil ihre Standortinteressen andere waren als die der Betriebe im Osten. Auch transnet und GDBA haben der Umstrukturierung der ehemaligen Deutschen Bundesbahn zu einem weltweit tätigen Logistik- und Transportkonzern nichts entgegengesetzt, obwohl dieser Prozess massiv zu Lasten der Beschäftigen und des Systems Bahn ging – es wurden Arbeitsplätze im sechsstelligen Bereich und mehrere Tausend Kilometer Bahnstrecken abgebaut. Die Einkommen vor allem für neu Eingestellte verschlechterten sich und der Arbeitsdruck nahm zu. So gesehen sind die Lohnforderungen der Lokführer nur allzu berechtigt.

Gleichzeitig handelt es sich bei ihnen ebenso wie bei den Ärzten (oder in einem früheren Tarifstreit den Piloten der Vereinigung cockpit) um die relativ noch am wenigsten schlecht gestellten und um die durchsetzungsfähigsten Gruppen. Es ist nicht nur ein Appell an ein sonderbar verdrehtes Gerechtigkeitsgefühl (wenn’s mir so schlecht geht, warum sollte es Anderen besser gehen?), wenn der DGB und seine Gewerkschaften vor einer solchen Entwicklung warnen und dafür eintreten, dass das Prinzip «ein Betrieb – ein Tarif – eine Gewerkschaft» erhalten bleibt. Dennoch kann der Erfolg einer klientelistischen Politik, wie sie die GDL betreibt, nur auf dem Hintergrund des völligen Versagens von tansnet verstanden werden. Statt in den Herausforderungen der Globalisierung konsequent und kämpferisch die Interessen der Beschäftigen zu vertreten, macht sich (nicht nur) diese Gewerkschaft zum Ko-Manager der Bahn AG. In der Tarifauseinandersetzung mit der GDL haben die Vorsitzenden von transnet und GDBA stolz betont, dass sie als Aufsichtsratsmitglie- der vom Konzern erwarten, nicht auf die Forderungen der Kollegen einzugehen. Vor allem der transnet-Vorsitzende Hansen hatte sich in der Vergangenheit auch gegen z. T. heftige Widerstände aus der eigenen Organisation und gelegentlich im Gegensatz zu ihrer Beschlusslage als bedingungsloser Befürworter der Privatisierungsstrategie des Bahnmanagements profiliert. Dabei ist auch die GDL in ihrer offiziell dagegen gerichteten Position nicht wirklich glaubwürdig. Der Börsengang der Bahn war seit letztem Jahr immer mehr unter Druck geraten. Hiess es im Sommer noch, bereits im Oktober 2006 sollte das alles in trockenen Tüchern sein, so scheint es jetzt möglich, diesen grössten Ausverkauf öffentlichen Vermögens in er der Geschichte der BRD ganz zu verhindern. Dazu hat ein immer breiter gewordenes gesellschaftliches Bündnis beigetragen, das ursprünglich nur aus einigen wenigen Engagierten bestand, aber dann mit attac und Umweltverbänden wichtige Unterstützung fand. Im Laufe des Jahres 2007 schlossen sich mit verdi und der IG Metall die beiden mit Abstand grössten Gewerkschaften an und der DGB lehnte die Bahnprivatisierung ab.

 

Wozu ist die Bahn eigentlich da?

Auf dem Spiel steht eine Grundsatzentscheidung darum, wozu eine Bahn eigentlich da ist. Die Strategie der Bundesregierung bei der Privatisierung ehemaliger Staatskonzerne war immer gleich. Mit viel öffentlichem Geld und staatlicher Unterstützung sollte ein international agierender Grosskonzern entstehen, der in der Konkurrenz ganz vorne platziert ist. Bei der Post ist das gelungen, bei der Telekom bedingt und der Bahnvorstand verfolgt diese Strategie vor allem mit massiven Käufen im Gütertransportsektor konsequent. Dabei geht es nicht darum, umfangreiche Kapazitäten von der Strasse auf die Schiene zu bringen, sondern die lukrativsten Sektoren des Bahntransports an die DB zu binden. Die Alternative wäre eine Bahn, die vor allem im Inland einen zügigen und flächendeckenden Personenverkehr anbietet. Dieser wird tatsächlich aber immer weiter ausgedünnt und es erfolgt eine Konzentration auf vielbefahrene Schnellstrecken in Konkurrenz zum Flugzeug. So wundert es nicht, dass Deutsche jährlich pro Kopf nur etwa 40% der Entfernungen fahren wie SchweizerInnen. Der Börsengang dient lediglich der Beschaffung von Kapital zur Finanzierung von Zukäufen auf dem internationalen Markt zur Stützung dieser Strategie. Alle Investitionen in Deutschland müssten auch bei einer privatisierten Bahn vom Bundeshaushalt getragen werden.

Gegen diese Orientierung ist die GDL ein sehr unsicherer Partner. Sie lehnt zwar offiziell die Privatisierung ab, weigert sich aber konsequent, während des Arbeitskampfes dies auch nur zu erwähnen. Von einer Kooperation mit dem Bahn-für-alle-Bündnis ist sie trotz wiederholter Einladung weit entfernt. Ihr Vorsitzender sass lange für die Christdemokraten im Deutschen Bundestag. Einige ihrer Berater propagieren offensiv, dass die Lokführer die Gewinner der Privatisierung sein könnten und müssten. Auch ihre Streiktaktik ist trotz anders klingender Rhetorik keineswegs offensiv. Weder betreibt sie ernsthafte Vorbereitungen für einen Vollstreik (der von großen Teilen der Basis befürwortet wird), noch geht sie auf Kooperationsangebote kämpferischer KollegInnen anderer Gewerkschaften (etwa des Bahn-von-unten-Bündnisses innerhalb von transnet) ein oder entwickelt eigene Vorschläge, wie eine konsequente Vertretung der Interessen aller Beschäftigen möglich wäre.

Dennoch kann man verstehen, dass aktuell Hunderte von KollegInnen zur GDL gewechselt sind und muss ihr für den Tarifkampf allen Erfolg wünschen. Schliesslich hätte ein Bahnvorstand, der nicht in der Lage wäre, Begehrlichkeiten seiner Beschäftigten abzuwehren, bei möglichen Investoren schlechte Karten. Und was könnte man sich Besseres wünschen?

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